Langsamer, nicht teurer!

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Politblog

Zugfahren kostet Geld und Zeit: Pendler im Bahnhof Zürich-Altstetten. Foto: Gaëtan Bally (Keystone)

Ein Zielkonflikt, schrieb der «Tages-Anzeiger» vergangene Woche, entzweie die Linke angesichts des «Mobility-Pricing», das der Bundesrat testen möchte. Dem ökologischen Ziel, den Verkehr zu reduzieren, stehe das soziale Gebot nach gleichem Zugang zum öffentlichen Raum gegenüber.

Wer ökologisch denkt, ist dafür, wer sozial denkt, dagegen? So einfach ist das nicht: Zu den Befürwortern gehört auch der ACS, dem niemand ökologische Absichten unterstellt. Nein: «Mobility-Pricing» ist aus ökologischer Sicht so falsch wie aus sozialer.

Wobei: Es kommt drauf an, was für ein «Mobility-Pricing» man meint. Man kann darin eine Möglichkeit sehen, externe Kosten (Schäden, die der Verkehr verursacht) den Verursachern aufzubürden. Herumfahren würde teurer, es würde weniger gefahren. Gegen Verursachergerechtigkeit kann man schlecht argumentieren – aber man kann sich lange darüber streiten, was zu den externen Kosten gehört (Staukosten beispielsweise sind nicht extern, denn sie fallen bei den Verursachern an).

Der Bundesrat indessen will den Verkehr gerade nicht verteuern, sein «Mobility Pricing» soll andere Verkehrsabgaben ersetzen. Das Ziel, das er anstrebt, ist eine bessere Auslastung der Verkehrswege. Aber bessere Auslastung heisst mehr Kapazität, mehr Kapazität heisst mehr Verkehr. Der ACS sieht das schon richtig.

«Mobility-Pricing» ist der falsche Begriff

Machen wir einen Schritt zurück. Wer unterwegs ist, zahlt in zwei Währungen: Geld und Zeit – wobei die Zeit der limitierende Faktor ist. Fahren nun zu viele Autos gleichzeitig, verstopft die Strasse, der Verkehr wird langsamer. Der Zeit-Preis pro Kilometer steigt, herumfahren wird weniger attraktiv. Für den Verkehrswissenschafter Hermann Knoflacher ist Stau deshalb kein Verkehrsproblem, sondern ein Regulativ. Man kann das für ein sehr primitives Regulativ halten, denn Staustunden sind verlorene Zeit. Aber ohne Stau würde einfach weitergefahren, und ein Mensch in einem Auto, das fährt, ist auch nicht produktiver als einer in einem Auto, das steht.

Dem Bundesrat ist der Zeit-Preis des Verkehrs gleichwohl ein Ärgernis. Er will ihn reduzieren, indem er ihn durch einen Geld-Preis ersetzt, der sich genauso wie der heutige Zeit-Preis nach der Nachfrage richtet. Aus sozialer Sicht ist diese Ersetzung problematisch. Denn ein Tag hat für alle 24 Stunden, aber die einen haben mehr Geld als die anderen. Wer mehr Geld hat, könnte sich mit «Mobility Pricing» zu attraktiveren Zeiten und auf attraktiveren Strecken im öffentlichen Raum bewegen. Die Ungleichheit würde in Raum und Zeit eingeschrieben.

Der Philosoph Ivan Illich hat das so auf den Punkt gebracht: «Jenseits einer kritischen Geschwindigkeit kann niemand Zeit ‹sparen›, ohne dass er einen anderen zwingt, Zeit zu ‹verlieren›. Derjenige, der einen Platz in einem schnelleren Fahrzeug beansprucht, behauptet damit, seine Zeit sei wertvoller als die Zeit dessen, der in einem langsameren Fahrzeug reist.» So ist es. Dass die Gebührenfreiheit der Strassennutzung in der Schweiz Verfassungsrang hat, ist wohlbegründet.

P.S.: Wundern Sie sich, weshalb ich «Mobility Pricing» stets in Anführungszeichen setze? Weil der Begriff falsch ist: Es soll ja nicht die Mobilität, sondern der Verkehr bepreist werden. Erkennt man den Unterschied, löst sich auch der scheinbare Zielkonflikt auf: Dann kann man nämlich sozial die Mobilität steigern und gleichzeitig ökologisch den Verkehr reduzieren. Der Hebel dazu heisst Geschwindigkeit: Verkehr müsste langsamer werden – teurer in der Währung Zeit.