L’avenir du Gothard passe par le tunnel de 1882

A la fin 2016, le nouveau tunnel de base du Gothard offrira un passage ferroviaire rapide, sûr, efficace et de grande capacité. Le trafic par le tunnel historique inauguré en 1882 est condamné: le trafic des marchandises passera par le tunnel de base, puis, si ça ne suffit pas, par le Lötschberg, qui bénéficie de ses propres lignes d’accès. Le trafic des voyageurs passera également par le tunnel de base, économisant une heure.

On peut imaginer la prolongation jusqu’à Erstfeld et Flüelen de la ligne à voie étroite qui conduit d’Andermatt à Göschenen, pour éviter le changement de train à Göschenen, et offrir le raccordement direct à la ligne Matterhorm-Gornergrat. Mais qui paierait encore les 50 millions par an que les CFF dépensent pour simplement maintenir la substance de la ligne de montagne, alors qu’elle sera désertée?

Vers 2020, le tunnel routier doit être mis hors service pour de grands travaux d’assainissement, plusieurs mois par an durant plusieurs années consécutives. Le canton du Tessin et les milieux économiques s’en sont émus et ont obtenu de la Confédération qu’elle n’entreprenne les travaux d’assainissement qu’après réalisation préalable d’un second tube routier, à même de combler la lacune (il en restera tout-de-même une de 140 jours).

Après tous ces travaux, qui auront coûté 2,8 milliards, ce sont donc quatre tunnels qui traverseraient le massif: le nouveau tunnel ferroviaire de base, l’actuel tunnel routier à deux pistes, assaini, le nouveau tunnel routier, à deux pistes aussi, le tunnel ferroviaire historique, désuet, non conforme aux normes actuelles, déserté. Pour rendre ce dernier conforme aux normes actuelles, il faudrait 600 millions de plus.

Portail nord du tunnel ferroviaire historique du Gothard, à Göschenen. (Image: Keystone)

Pour respecter l’article constitutionnel qui interdit d’augmenter les surfaces carrossables traversant les Alpes, le Conseil fédéral a promis que les deux tunnels routiers, bien qu’à deux pistes chacun, ne seraient jamais exploités à plus de deux pistes en tout, les deux pistes restantes servant de voies de stationnement.

Pour convaincre les méfiants, le Conseil fédéral propose une loi qui scellerait son engagement. Les milieux écologiques, emmenés par l’Initiative des Alpes, ne lui font pas confiance. Ils refusent la solution d’un tunnel supplémentaire et proposent un système de double chaussée roulante pendant la durée de l’assainissement du tunnel routier, entre Airolo et Göschenen pour les voitures, entre Erstfeld et Biasca par le tunnel de base pour les poids lourds, au prix de 850 millions.

L’exercice durerait quatre ans et, à la fin, il ne resterait rien. Ce serait une dépense pure, pas un investissement. Jamais une telle dépense n’aura dû être amortie en si peu de temps. Ces 850 millions seraient dépensés pour permettre l’assainissement du tunnel routier, devisé à 650 millions!

Transformer le tunnel historique, dont les portails sont très voisins de ceux du tunnel routier, en second tunnel routier sûr; l’élargir, le doter d’une galerie de sécurité.

Quant au  tunnel historique, il resterait dans son état actuel, désuet, hors normes. Pour le rendre conforme, il faudrait encore 600 millions de plus.

Ma proposition est tout autre: transformer le tunnel historique, dont les portails sont très voisins de ceux du tunnel routier, en second tunnel routier sûr; l’élargir, le doter d’une galerie de sécurité. Après cela, le tunnel actuel pourra être assaini sans aucune restriction du trafic, qui passera par l’ancien tunnel ferroviaire transformé, après quoi les deux tunnels seront utilisables.

L’ensemble des travaux aura coûté 1,4 milliard, soit la moitié de ce que coûterait la solution du Conseil fédéral, pour le même résultat, sans aucune interruption de trafic. Il faut rejeter la proposition du Conseil fédéral.

Lien sur le dossier technique, bilingue.

75 Comments sur «L’avenir du Gothard passe par le tunnel de 1882»

  • jonas graf says:

    diese “lösung” ist genau so falsch wie ein zweiter strassentunnel!
    der wahn nur mehr strassen(tunnel) könnten den verkehr bewältigen ist auch nach x wiederholungen noch falsch. auch sind alle versprechungen vergessen, ob in die verfassung geschrieben oder nicht, die eine bloss einspurige verwendung der jeweiligen tunnel versprechen. das ist politikergesäusel. die gilde die heute solches verspricht ist dannzumal nicht mehr greifbar. auf der andern seite wird die transportlobby würgen bis sie die doppelspur pro tunnel hat – denn sie bestehen faktisch dann.
    endlich die alpeninitiative umsetzen!!!

    • Mark Keller says:

      Jonas Graf, Sie blenden schlicht und einfach den notwendigen Unterhalt des heutigen Strassentunnels aus. Mit Ideologie lässt sich dieser Tunnel nicht unterhalten. Der Vorschlag ist äusserst vernünftig.

      • Walter Bossert says:

        Mark Keller, dass dieser Tunnel saniert werden muss, bezweifelt niemand. Es wäre ja auch unverantwortlich, aus Sicherheitsgründen. WIE das gemacht wird und was die Folgen sind, da kann ich Herr Graf nur unterstützen! Das nachher die zweite Spur auch benützt wird, das wird feststehen, sobald die Bauarbeiten begonnen haben und man nicht mehr zurück kann! Zahllose Vorkommnisse in der Politik beweisen die Lügenpolitik. Beispiel gefälligst?

  • Fredi Moser says:

    Der alte Eisenbahntunnel wird weiterhin benötigt. Daher kommt die vorgeschlagene Lösung nicht in Frage.
    Es gibt aber eine Variante, die bis heute viel zu wenig diskutiert worden ist:
    Es wird eine neue Strassenröhre gebaut. Dazu wird der jetzige Rettungsstollen ausgebaut. Auf die Sanierung der alten Röhre wird aber weitestgehend verzichtet bzw. nur soweit saniert, dass diese als Rettungsstollen verwendet werden kann.
    Der Verkehr wird dann wie heute im Gegenverkehr, jedoch durch die neue Röhre geführt.
    Ein gut-schweizerischer Kompromiss.

    • Adrian Hunger says:

      Genau!! sparen wir die 680 MFr. für den Agglomerationsverkehr. Dies bräuchte zudem kein Abstimmung, und währe kein versteckter Ausbau. Die einzige wirklich akzeptable LÖSUNG!!

    • Walter Bossert says:

      Und was sollte das für einen Sinn haben? nicht immer durch die gleiche Röhre fahren oder was? Auf die Sanierung kann nicht verzichtet werden!

      • Fredi Moser says:

        @Bossert
        Die Vorteile:
        – Unterhalts- und Betriebskosten für nur einen Tunnel
        – Lückenlose Erreichbarkeit des Tessins via Gotthardtunnel
        – Keine Kapazitätserhöhung
        Die Nachteile:
        – Dürfte teurer sein als Sanierung der alten Röhre (müsste aber mit all den Sonderausgaben für Autoverlad etc. auch einmal seriös gerechnet werden)

        Zur Sicherheit: Die BfU hat in einer Studie nachgewiesen, dass die Sicherheit mit getrennten Röhren nur marginal erhöht wird. Sollte die Geschwindigkeit gar auf 100 km/h angehoben werden, wirds unsicherer als heute. Ebenso, wenn 4-spurig gefahren wird.

  • Cristian Koepfli says:

    Falsch: Die Verladekapazitaeten fuer PKWs durch den alten Bahntunnel koennen auch nach Abschluss der Sanierung des Strassentunnels in Spitzenzeiten (Ostern, Sommerferien etc.) aktiviert werden. Weiterer Vorteil: Fuer die Bahn steht weiterhin eine Ausweichroute zur Verfügung, falls eine oder beide Roehren des Basistunnel vorübergehend geschlossen werden müssen.

    • Mark Keller says:

      Den alten Eisenbahntunnel und seine Zufahrtsstrecken als Backupsystem für den neuen Eisenbahntunnel offenzuhalten kann sich niemand leisten! Man will es sich ja nicht mal leisten die alte Gotthardlinie für den Regional- und Touristikverkehr zu erhalten.

      • Felix Geering says:

        Die Eisenbahn-Bergstrecke wird erhalten bleiben. Denn die Bahn kann es sich nicht leisten, keine Backuplinie zu haben! Dass es keinen Regionalverkehr auf der Bergstrecke gibt ist hingegen vernünftig, weil die Buslinie das obere Reusstal viel besser erschliesst. Und zum Tourismusverkehr hat das Brainstorminmg eben erst begonnen.

  • Daniel Hugentobler says:

    Das wäre eine prüfenswerte Idee. Danke, dass Leute wie Sie richtig mitdenken.

    • Leo Nauber says:

      Dem stimme ich voll zu. Auf diese Idee ist noch niemand gekommen. Und einfach, ohne echte Prüfung in Bausch und Bogen verdammen tun dies so oder so nur verblendete Ideologen, die dann, wenn alles fertig ist, so oder wahrscheinlich bereits tod sein werden und die Enkel und Urenkel sollen dann entscheiden können, was sie für gut halten. Wir sind nicht die einzige Generation, die einfach alles historische verdammt und für die Zukunft alles allein und unfehlbar weiss.

  • Anton Schneider says:

    Wenn das technisch machbar ist und zudem noch günstiger zu stehen kommt – eine Superidee! Wie aber kann die träge Bundesamt-Mascinerie für die Lösung aktiviert werden? Zum Zweiten: Die Ideologen und Verhinderer eines rollenden Verkehrs und die Verfechter der verfehlten Alpenschutzinitiative werde auch diese Variante bekämpfen.
    Es ist nur zu hoffen, dass andere noch Zeit und Willen haben, mit einer Initiative den “Alpenschutz” zu deaktivieren. Wie anders, als unter dem Berg können diese denn geschützt werden? Der Tessin muss SEHR GUT – besser – mit dem Norden verbunden werden.

  • carmen says:

    Das ist doch ganz einfach. Da wird viel zuwenig Geld vom Steuerzahler an die Unternehmer umverteilt. Das ist doch keine Idee ueber die unsere Elite nachdenken sollte.

    • Federico Rossi says:

      Man kann es auch so sehen. Leider geht der Vorschlag von ganz falschen Annahmen aus: es ist völlig unbestritten, dass der Gotthard-Scheiteltunnel weiterhin als Eisenbahntunnel genutzt werden soll und auch gebraucht wird: die Kapazität des NEAT-Basistunnels ist nicht wesentlich höher als die der Bergstrecke und reicht alleine, vor allem bei Unterhaltsarbeiten, nicht aus. Ausserdem dient die Bergstrecke weiterhin der Erschliessung des oberen Reusstals und der Leventina. Nichts anderes als eine schlecht durchdachte, aber gut präsentierte Idee….

      • Philippe Calle says:

        Die Scheitelstrecke kann nicht anders als erhalten bleiben, womöglich eingleisig zurückgebaut. Es ist nämlich eine Tatsache, dass der neue Basistunnel keine höhre Kapazität aufweist. Da im neuen Tunnel auf Ausweichgleisen verzichtet worden ist, müssen auch künftig die “leichteren” Güterzüge über die Scheitelstrecke umgeleitet werden, damit Schnellzüge unten auch 250km/h fahren können. Mischbetrieb zwischen 80km/h und 250km/h fahrende Züge ist in einem 57km langen Rohr im Taktverkehr unmöglich.

        • max schmid says:

          Stimmt so nicht, es gibt Spurwechsel damit können Güterzüge überholt werden. Über den Scheiteltunnel werden im Normalfall keine Güterzuge geschleppt.

  • Ludwig Baggenstos says:

    Eine vertiefte Analyse dieses Vorschlages sollte unbedingt realisiert werden. Manchmal liegen die besten Loesungen vor der Nase und man sieht sie nicht. Mit dem gleichen Resultat koennte viel Geld gespart werden.

    • Federico Rossi says:

      Der Vorschlag ist nur vordergründig gut – er ist in keiner Weise realistisch: erstens soll der Gotthard-Scheiteltunnel weiterhin als Bahntunnel genutzt werden und zweitens ist eine Umnutzung in einen Strassentunnel wenn überhaupt dann nur mit sehr grossem Aufwand möglich. Alle für einen Strassentunnel notwendigen Ausrüstungen wie Belüftung, Beleuchtung, Signalisation, Rettungsstollen und Ausstellnischen fehlen und der Platz um diese nachrüsten zu können ist ebensowenig vorhanden. Die Umrüstung käme wohl einem Neubau gleich und daher auch nicht viel billiger!

      • Weyers Willy says:

        …wenn nicht sogar teurer! Man denke an die vielen Kehrtunnels, welche Autofahrer sinnlos mit zusätzlichen KM abfahren müssten.

  • Andre W. says:

    Klingt logisch, ist aber nicht sehr weitsichtig gedacht. Der Verkehr wird zunehemen, das ist einfach so. Die NEAT wird dann auch mal zu klein sein, daher besser den alten Tunnel als Ausbauoption für die Bahn behalten (langsame Transporte). Die A2 ist nunmal 4-spurig, da macht ein Flaschenhals am Gotthard keinen Sinn. Auch hier wieder, der Verkehr wird zunehmen, irgendwann brauchts die 2. Röhre sowieso. Also lieber jetzt schon bauen.

  • Max Luzerner says:

    Dafür bleibt dann der öV im Gotthardgebiet auf der Strecke. Bin mir ziemlich sicher das die SBB die Kapazität über die alte Gotthardstrecke noch braucht. Als Ausweichroute für den Güterverkehr, regionale Erschliessung Personenverker oder wenn man im neuen Tunnel ein Problem hat wie ein steckengebliebener Zug etc. Ich bezweifle auch stark ob so ein alter Eisenbahntunnel mit vernünftigen Kosten in einen Strassentunnel umgebaut werden kann. Ein neuer Tunnel wäre vermutlich günstiger…

  • Theo Seiler says:

    Die Idee von Herrn Weibel macht m.E. durchaus Sinn und sollte auf “Herz und Nieren” geprüft werden. Sollten Herr Weibel’s Annahmen in der Tat bestätigt werden, sollte diese Lösung auf der politischen Ebene abgesegnet und in der Realität umgesetzt werden. Herr Weibel hat aber bereits etwas Wichtiges bewiesen: “Thinking outside the box” ist, was es braucht, um creative Ideen zu produzieren, die alsdann zu guten Lösungen heranwachsen können. Solche Leute braucht die Schweiz!

  • Kurt Müller says:

    Ein guter Vorschlag. Leider kommt jedoch bei vielen Mitspielern und Mitrednern bei der Frage des Strassenverkehrs durch den Gotthard die Logik und Sachlichkeit abhanden. Es könnte ja schlussendlich sogar ein fremder Fötzel aus der EU von einer durchdachten Lösung profitieren. Man stelle sich vor, in der EU würde alles aus dem Blickwinkel diskutiert, ob der Transitverkehr durch die EU von und nach der Schweiz profitieren würde!

  • So ein Unsinn! Dass auch ein Scheiteltunnel sinnvoll sein kann, zeigt der Lötschberg. Dort fahren nun vorwiegend Regionalzüge und sie sind meist sehr gut besetzt. Das kommt vor allem den Dörfern an der Berglinie zugute. Der neue Basistunnel am Gotthard ermöglicht dasselbe im Urner Reusstal und der Leventina. Kommt dazu, dass die Gotthard Bergstrecke bald ein UNESCO -Welterbe sein wird, dass die Umnutzung des Bahntunnels der vom Volk angenommenen Alpeninitiative widersprechen würde. Es geht ja auch in die Verlagrung des Alptransits auf die Schiene. Das obere Reusstal verträgt keinen Mehrverkehr

  • Pascal Dietrich says:

    Es ist keineswegs so, dass der Betrieb durch den alten Gotthard-Eisenbahntunnel eingestellt werden soll. Vorgesehen sind stündliche Regio-Express-Züge (wie über den “alten” Lötschberg auch), die namentlich wegen des saisonal starken touristischen Verkehrs absolut ihre Berechtigung haben. Weiter sollte auch nicht vergessen werden, dass bei Störungen im Gothard-Basistunnel mit der alten Bergstrecke eine taugliche Ausweichroute zur Verfügung steht. Am Lötschberg war man in den letzten sechs Jahren oft über die alte Linie als Alternative froh! Ein neuer Strassentunnel ist aber tatsächlich unnötig.

    • Mark Keller says:

      Im Gegensatz zum Gotthardtunnel hat es sich das Schildbürgerparlament erlaubt den Lötschbergtunnel zu 50% als Einspurtunnel bauen zu lassen. Wenn ein Zug in der falschen Hälfte stecken bleibt, dann geht gar nichts mehr.

      • Emil Bumann says:

        Ich will mir nicht vorstellen, wenn in diesem Einspur-Tunnelabschnitt zwei Züge zusammen stossen!
        Natürlich gibt es sog. Sicherungen, trotzdem eine 100% Sicherheit gibt es nicht. Den alten Lötschbergtunnel hat man von Anfang an zweispurig gebaut. Da hat man sich etwas gedacht. (Ueberigens der alte Tunnel wurde in 5 Jahren fertig gestellt,
        mit Vermessung usw.. Heute braucht man mit modernen Maschienen länger, es darf doch auch etwas kosten oder)!
        Herr Keller meint den neuen Lötschbergtunnel. Er hat aber recht mit seiner Aussage, war ja gelegentlich schon passiert.

  • Marius Möller says:

    Ich bin kein Fachmann, aber so eine einfache, schnelle und kostengünstige Variante ist doch der Hit. Ein Mensch der über den Tellerrand hinaus denkt. Bravo.

  • Georg Gasser says:

    «Nach Abschluss der Arbeiten könnten beide Tunnel genutzt werden.» – Es zeigt sich, dass die Befürchtungen der Bergregionen, dass die Verfassung ausgehebelt werden soll, begründet sind. Die Antidemokraten sind überall.

  • Alberto Abrell says:

    Diesen Vorschlag ist sehr gut und ist Nähe liegend. Ich habe den selber Gedanken schon vor Jahre gehabt, und zwar wo erst mal die Rede von eine zweite Röhre aufgekommen ist. Da werden sich viele Unternehmen im Bau Sektor dagegen wehren, die wollen natürlich eine zweite Röhre am Gotthard bauen, dass bringt Geld in die Kasse!

    • Rene Wetter says:

      Einen Tunnel auszubrechen ist erst die halbe Miete. Den über 100 jährigen Bahntunnel müsste erst erweitert werden dann müsste ein Sicherheitsstollen gebohrt werden, dann verschiedene Stollen für die Belüftung, denn der Autoverkehr benötigt da ganz andere Kapazitäten, dann der Ausbau des Tunnels, die ganze Technologie in Sicherheit Signalisation und Beleuchtung. Das Ganze wird vermutlich so teuer wie ein neuer Tunnel parallel zum jetzigen. Ein Laie sieht das natürich anders, ich habe schon mit Tunnelbau gearbeitet und habe gewisse Vorstellunge was da auf einem zukommt

  • Felix Rothenbühler says:

    Diesen – Sorry! – Schwachsinn hört man zur Zeit aus allen Ecken. Hauptargument für den zweiten Strassentunnel ist die Sicherheit. Doch sicherer als auf Gleisen können weder Güter noch Personen befördert werden. Statt Gleise aus einem Tunnel zu reissen, sollten im bestehenden Strassentunnel bei der Sanierung Gleise eingebaut werden. Nochmal: Wenn Sicherheit das Argument ist, sind Schienen die einzig richtige Antwort.

  • Mike E. says:

    Ja klar, wir brechen eine der berühmtesten und beliebtesten Eisenbahnverbindungen der Welt ab, damit Autos durch den Tunnel fahren können. Dieser Vorschlag ist absurd.
    Der Tunnel wird weiterhin als Zubringer für die Dörfer um den Gotthard gebraucht. Was nützen denen Züge die 1000 Meter unter ihnen durchfahren. Ausserdem ist das touristische Potential der Linie mindestens genauso gross wie das von der Lötschberg Berglinie. Falls der GBT einmal nicht funktioniert, kann zudem über die Bergstrecke gefahren werden.

  • willi haenni says:

    Da kann man nur sagen “freude herrscht” ob solcher Einsicht Alle Vorteile sind in dieser Variante enthalten: tiefere Kosten, schnelle Realisierung, bleibender Wert und schlussendlich keine unnötige Tunnel-Ruine.

    Die Ideen von Zügen im Stundentakt fahren zu lassen ist voll daneben, wo die Bahnhöfe weder bedient noch in den Dörfern stehen und die Bevölkerung den Bahnersatz längst schätzen gelernt hat.

    • Federico Rossi says:

      Einsicht? Vorteile? Der Vorschlag bringt nur eine scheinbare Lösung, die von falschen Voraussetzungen ausgeht: es gibt keine Tunnelruine, da die Strecke weiter genutzt wird. Die Züge fahren bereits heute im Stundentakt und sollen dies zur Erschliessung von Leventina und oberem Reusstal (Faido, Airolo, Göschenen) sowie Andermatt, Obergoms und Tujetsch auch weiterhin tun. Vielleicht ist ihnen entgangen, dass alleine die Züge der MGB bis zu 500 Personen in der Stunde von und nach Göschenen führen. Nur schon um diese mit Bussen zu befördern, wären 10 Busse pro Stunde notwendig.

      • willi haenni says:

        Sie meinen SIE könnten 500 Personen pro Stunde befördern. Letztmals wo ich da war, das Postauto Richtung Andermatt war kurz noch zu sehen in der Schöllenen, während der Lockführer mühsam seine leere Komposition “kontrollerte”, Ich glaube er war auf diesem Kurs der Einzige. Träumer und Nostalgiker gerade im Bereich Eisenbahn gibt es viele. Den Tatsachen ins Auge schauen ist für viele schwer. Bis zum URNERTOR ist Uri ok, aber zwischen Teufelsbrücke und URITOR ist die Zeit so ca bei 1970 stehen geblieben. n.B. die gut betuchten Gäste bei Hr. Sawiris kommen sicher nicht mit dem ÖV

        • Hans Osterwalder says:

          Herr Hänni, dann lade ich als Reisezugbegleiter Sie gerne einmal ein, an einem Tag mit guter Wetterlage am Bahnhof Göschenen die (Tages-)Touristen zu zählen. Sie werden staunen. Sie dürfen auch gerne behilflich sein, die jeweils ca. 40 Fahrräder aus dem Zug auszuladen. Ausserdem, wenn Regio-Züge wieder an allen Bahnhöfen halten, ist dies auch eine Aufwertung für die Dörfer an der alten Linie.

  • Jürg Walser says:

    Keine so schlecht Idee. Ich habe auch eine: Der stillgelegte Eisenbahntunnel wird nicht asphaltiert, es bleiben die Geleise. Auf diesen verkehren während der Sanierungszeit des Strassentunnels Autotransportzüge für alle Arten. Nach Beendigung der Sanierung des Strassentunnels wird nur noch und ausschliesslichh der Schwerverkehr, LKW’s, über diesen Weg geführt und der sanierte Strassentunnel bleibt dem normal Verkehr vorbehalten.

  • Meisinger Markus says:

    Komisch, was sogenannte Experten so schreiben. Es ist gar nicht beabsichtigt, den alten Tunnel stillzulegen. Er bleibt als Ausweichrute. Genau so ist es auch am Lötschberg. Das Konzept einer Umspurung auf Schmalspur ist längst vom Tisch. Und eine “Matterhorn – Gornergratbahn” fährt nicht ab Göschenen. Was es gibt, ist eine Matterhorn – Gotthard – Bahn (MGB), welche vom bündnerischen Dienstis über Andermatt nach Brig und Zermatt fährt. Diese stellt seit Jahrzehnten den Anschluss in Göschenen sicher. Damit diese weiterhin erreichbar bleibt, plant die SBB Züge ab Erstfeld via Göschenen ins Tessin

  • carmen says:

    Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass hier einige ihren Frust und die Argumente ihrer Vordenker abladen, ohne den Artikel wenigstens durchgelesen zu haben, oder dann haben sie ihn einfach nicht verstanden. Das waer ja weiter nicht schlimm, wenn dieselben Protagonisten nicht meist auch wahlberechtigt waeren und genau jene sind, die sich dann nachher ueber die Folgen ihrer eigenen Uninformiertheit aergern taeten, an der natuerlich jeder schuld ist, ausser sie selbst. Und so werden dann Mehrkosten und die Risiken fuer alle, zu den Gewinnen weniger und schuld sind die anderen.

  • Walter Kunz says:

    Die Ost West Linien, die NEAT Linien mitsamt den Ausländischen Zubringern werden mit Geldern richtiggehend überschüttet und ausgerechnet hier soll also geknausert werden. Gahds na?

  • Rene Wetter says:

    Wenn man das macht kann man die alte Gotthardstrecke gleich liquidieren, der Ansatz Erstfeld-Göschenen mit der Matterhorm Gotthardbahn könnte man ja prüfen, aber Biasca- Airolo würde bald weg sein. Und dann den alten Gotthardeisenbahntunnel umbauen. Das wird gewaltige Kosten bringen, Sicherheitsstollen, gösserer Querschnitt, Abluft. Für mich eine Schnapsidee. Die 2. Röhre ist nichts anderes als Sabotage an der Neat, das mit dem einspurigen Betrieb ist eine Lachnummer. Die würde beim ersten Stau sofort unter Druck auf 2 spurig umgestellt werden

  • Peter Hagen says:

    Als Ostschweizer-Rentner im Berner Jura lebend habe ich diese Idee vor Monaten Herrn Adian Amstutz mitgeteilt. Er Antwortete mir darauf dass diese Lösung viel zu teuer käme. In der Folge teilte ich dieses Anliegen der SP-Bern mit, von da erhielt ich gar keine Antwort.

  • Martin Cesna says:

    Ökologisch ist es eigentlich unsinnig, die ganzen Autos, besonders die Lastwagen von 400m Höhe (Luzern) auf 1100m Höhe (Göschenen) anzuheben, um sie danach wieder auf 200m Höhe (Magadino) abzusenken. Das kostet Unmengen Diesel, der dann zu Dieselabgase und Staub wird.
    Durchgänge sollten daher “ebenerdig” sein. Beim Gotthard ist ja nicht nur der Tunnel, sondern auf beiden Seiten Unmengen von Kunstbauten in der Rampe, die alle gebaut und unterhalten werden müssen.
    So die Idee: Güter- & Autozüge durch den Basistunnel, der Rest oben drüber per Bahn.

  • willi haenni says:

    Lötschberg und Gotthard sind nicht vergleichbar. Beim Lötschberg sind die Wallisser-Dörfer schlecht erschlossen, und es gibt keinen Lötschberg-Strassentunnel. Die Unterhaltskosten von 50 Millionen pro Jahr für 85km unnötiger Gotthard-Eisenbahn-Strecke will und kann niemand tragen. n.B. Neben der Schöllenenbahn fährt heute schon ein Postauto und nimmt der Schöllenenbahn noch die letzten Kunden weg.

    • Philippe Calle says:

      Beim Lötschberg war es auch nötig, Kandersteg und Goppenstein weiter zu bedienen. Auf der Gotthard-Nordrampe gibt es kaum einen Bahnhof der mitten in der Ortschaft liegt. Die Leventina kann ja gut aus Biasca bedient werden. Was machen Sie aber mit den rasch Überschüssigen Güterzügen, die den Basistunnel nicht benutzen werden können? Eine Umleitung über Lötschberg hat wenig Sinn, da man dort aus Engsinnigkeit den Basistunnel nicht voll ausgebaut hat. Der LBT im heutigen Zustand ist bereits überlastet.

      • max schmid says:

        Hr. Calle, der Lötschberg ist nicht der Gotthard. Beim Lötschberg braucht’s den Scheiteltunnel für den Autoverlad + die Rampen solange der Basistunel nicht 2 Röhren hat. Sollte mit der 4. + letzten Etappe auch der Autoverlad auf Heustrich – Steg verlegt werden, ist auf beiden Scheitelstreckentrecken nur noch Touristik- und Lokalbetrieb soweit das finanziell vertretbar ist. Solange Italien und Deutschland nicht ausbauen, reichen im Lötschbergbasistunnel die 104 Züge pro Tag. Für die zum Teil unglückliche Etappierung war BR. Otto Stich +Co verantwortlich. Der Lötschberg war für Ihn überflüssig.

  • Peter Munz says:

    Die Alpenkette erstreckt sich vom Ligurischen Meer bis zum Pannonischen Becken über 1200 Km und wir machen so ein TamTam wegen eines 500 Meter breiten Korridors über den Gotthard. Baut endlich diese 2. Röhre und verwendet sie Vierspurig. Es ist ökologischer Unfug, Wochenende um Wochenende die Giftgaswolke von stehenden Fahrzeugen in die Luft zu blasen. Der Alpenschutzartikel kann nie und nimmer umgesetzt werden. Seht doch das endlich ein.

    • Felix Rothenbühler says:

      Falls Staus zu Abgaswolken führen, kann man das auf einfachste Weise eliminieren: Mit Rotlichtern (Stop n’ Go) und Abschalten des Motors. Günstiger und einfacher geht nicht. Also ist das definitiv kein Argument.
      Im Übrigen gilt: Je schneller unterwegs, desto mehr Treibstoffverbrauch, und dies erst noch exponentiell, denn der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit.

      • Jürgen Schwarz says:

        Die übliche Milchmädchenrechnung der Individualverkehrsgegner mit dem Endergebnis, dass es nur bei völligem Stillstand keine Gefahren und Umweltschäden gibt. Verkehr lässt sich nun mal nicht verhindern und die Praxis (aus Verkehrsbeobachtungen und den technischen Grundlagen der Fahrzeugtechnik) hat lange genug gezeigt, dass der Strassenverkehr bei Geschwindigkeiten um 80 km/h am effizientesten und sparsamsten ist.

  • Rolf Thalmann says:

    Nach der Lektüre aller Beiträge scheint mir derjenige von Fredi Moser (07.02 Uhr) eindeutig der vernünftigste. Das ist eine Idee, die unbedingt weiterverfolgt werden müsste.

  • Rolf Zach says:

    Der Unterhalt der ganzen alten Eisenbahnstrecke von Amsteg nach Giornico ist zu teuer und bringt viel zu wenig Ertrag, ebenso wird sie nicht genügen als Not-Linie für einen allfälligen vorübergehenden Ausfall der neuen Gotthard-Linie. Die neue Linie Lötschberg-Simplon ist dafür viel leistungsfähiger und billiger. Der Vorschlag, den alten Eisenbahntunnel als zweite Röhre für die Gotthard-Autobahn zu benutzen ist von den Kosten die optimalste Lösung und auch gut vom Standpunkt des Umweltschutzes. Es ist wirtschaftlich in Basel oder Mannheim Sattelschlepper aufzuladen und bei Mailand abzuladen.

  • Heinz Gitz says:

    Wie so nicht gleich ein LKW verlade Terminal, Von Grenze zu Grenze Bauen mit einen Terminal Nördlich von Basel, der andere wird Südlich von Chiasso gebaut, die Verzollung wird gleich an den beiden Terminals verlade Stadtionen erledigt ein zusätzliches Plus. Wenn man dann noch in Luzern, zusätzlich einige Meter Schienen einbaut mit Weichen, könnte man direkt über Luzern den Rollenden LKW Bahn Transporte leiten, den Sicher schnelleren weg als den mühseligen Umweg über Zürich, zurzeit geht das über Luzern nur mit einer Spitz wende in den Bahnhof Luzern hinein mit Zeit aufwendiger Lokwechsel.

  • Andreas Schmid says:

    Eine absolut praktikable und auch sinnige Lösung, würde an auf den ersten Blick meinen. Und da Sie, als Ingenieur, auch den zweiten Blick fachkompetent bedacht haben werde, müsste die Politik eigentlch auch ernsthaft darüber diskutieren!

    Die Vorteile lägen einerseits bei den Kosteneinsparungen und andererseits beim Zeitfaktor bis zur möglichen Inbetriebnahme..

  • Hagmann says:

    Der alte Eisenbahntunnel muss bleiben. Er dient als Huckepack für alle mit fossilen Brennstofe betriebenen Fahrzeuge.
    Im Autotunnel sind nur noch elekrtisch betriebene Motorfahrzeuge gestattet. das ist Die Zukunft. Mit 0 Abgas durch den
    Gotthard.

  • Patrick Borer says:

    Ich habe zuvor noch nirgends gelesen, dass der Verkehr durch den alten Gotthard-Eisenbahntunnel überhaupt ganz eingestellt werden soll, vielmehr ging ich bis jetzt von dem aus, was u.a. Herr Dietrich weiter oben schreibt – geplant sind stündliche Regio-Express-Züge wie durch den alten Lötschbergtunnel, davon war doch immer die Rede. Damit scheint der Vorschlag von Herrn Weibel von falschen Voraussetzungen auszugehen, wie auch schon andere geschrieben haben.

  • Walter Bossert says:

    Was sind wir doch für bedauernswerte Kreaturen. Wenn wir während 2-3 Jährchen nicht mit der Blöfferkarre in das Tessin oder gar nach Italien fahren können sind wir krank und invalid! Wenn für 2-3 Järchen nur das aller notwendigste mit der Bahn durch den Gotthard kommt, liegt unsere ( EU ) Wirtschaft gleich am Boden. Liebe Leute, was wäre wohl, wenn mangels Permafrost ein halber Berg in das Urner Tal stürzen würde und alle Verbindungen in den Süden für Jahre kappen würde? Wir würden wohl mangels Ostern und Ferienstaus eingehen.

  • Raess Rolf says:

    Nachdem schon für beide NEAT Tunnel eigentlich keine Schweizer Arbeiter tätig waren, sondern vielfach Österreicher, Deutsche etc. könnte man es – gleich welche Variante – mit den viel billigeren Chinesen versuchen.
    Die bauen in der Halben Welt Autobahnen, Tunnels und zu Hause Eisenbahnstrecken (bis nach Tibet !) und sogar TGV ähnliche Strecken mit mehr Kilometer als in der ganzen Welt zusammen. Nur die wenigen bisher hierzulande noch beteiligten Schweizer könnten dann die hohen Rechnungen nicht mehr schreiben… Es es darum eine schöne Utopie?

  • Ulrich Schweizer says:

    Schon komisch, dass man den Begriff “ohne sinnlose Geldverschwendung” in Bezug auf den Gotthard jetzt anwendet, wo der Basistunnel schon fast fertig gebaut ist. Der Umbau des Bahn-Scheiteltunnels zu einem Autobahntunnel für beide Richtungen dienend während der Sanierungsphase des alten kommt sicher praktisch gleich teuer wie ein Neubau. Es braucht eben einen Sicherheitsstollen. Der Vorschlag von Weibel als Ingenieur erstaunt. Ich unterstelle ihm, dass er nur noch mehr Verwirrung stiften will indem er eine weitere Variante ins Spiel bringt.

  • Jean-Philippe Ducrey says:

    Es gibt einen viel einfacheren und günstigeren Weg: Ein Autoverlad nur für Personenwagen mit CH-Nummernschild zwischen Göschenen und Airolo. Container-Shuttle auf der Bahn für Schweizer Spediteure zwischen Erstfeld und Biasca. Ausländischen Lastwagen wird das Durchqueren der Schweiz grundsätzlich nur noch auf der Bahn gestattet. Ausländische Personenwagen haben entweder eine Übernachtung in einem Schweizer Hotel vorzuweisen oder bezahlen 500 CHF für die Durchfahrt.
    Deutschland diskutiert über eine Maut nur für Ausländer. Also kein Tabu-Thema.

  • Hans P. Grimm says:

    Die 2. Röhre am Gotthard muss kommen und zwar mit 4-Spurigem Ausbau!

  • max schmid says:

    Der Vorschlag mag den Laien noch einleuchten und der Verfasser ist zwar Ingenieur und Fachmann für Transportinfrastruktur. Das heisst aber nicht, dass er viel von Tunnelbau versteht. So wie er Bauvorgänge und Kosten darlegt scheint dieses Wissen nicht Stand der Technik entsprechen. Die Kostenschätzung entspricht etwa dem Kostenvoranschlag des Furkatunnels.
    ( KV. 75 Mio. Baukosten 320 Mio.) Nur wusste Bonvin, dass der KV. nicht stimmt, mehr aber nie bewilligt würde.
    Bei den heutigen Löhnen der möglichen Technilk für einen Tunnelneubau ist die Aufweitung des alten Tunnels Russischs Roulette.

  • Interessante Idee, die man ernsthaft prüfen sollte. Denken und überlegen war eine Stärke der Alpenpioniere. Bei den Kommentaren hier bezweifle ich jedoch, dass eine konstruktive Diskussion möglich ist.

  • willi Sonderegger says:

    Einen Autoverlad einrichten,zwischen Göschenen und Airolo,da bekämen die SBB noch etwas Geld in ihre Kasse

  • Franco Steccanella says:

    Zum Gotthard führt je eine zweispurige Autobahn aus Norden und aus Süden. Folglich, wenn ich richtig rechne, müsste 2 + 2 = 4 ergeben. Für einige Politiker und Verkehrsstrategen ergibt aber 2 + 2 = 2 . Dies ist mathematisch falsch.
    Dazu kommt das Problem der Renovation der bestehenden Röhre am Gotthard. Wird der Verkehr dannzumal, teilweise über den San Bernardino umgeleitet, was bereits heute bei Stau am Gotthard empfohlen wird, würde die Rechnung noch schlechter ausfallen. Nämlich je 2 Spuren “Gotthardroute” plus je 1 Spur “San Bernardino Route” ergeben 3+3=2
    Mathematik bzw. Algebra???

  • Wolfgang Schönfelder says:

    Nationalstraßentunnel sanieren,bei Verkehrseisntellung. Autoverlad oben für Leichtfahrzeuge, Schweverkehr unten!
    preise so daß es VOLLkostendeckend wird. Dann fahren eben Luganer mit der SBB nach Zürich, Oltner mit der SBB an den Lago Maggiore wennd er Verladepreiss wehtun würde…..

    Die Bewohner von Uri und des Tessin wir es erfreuen..

    • max schmid says:

      Super. Dann alle, Verladeeinrichtungen wieder abbauen und verschachern und in weiteren 40 J alles von neuem für 1 Mia!
      Aber halt das reicht dann nicht, Bauteuerung ca. 2.5 – 3 % pro Jahr, das macht dann so um die 3 Milliarden. Mir haben ja Geld, ob’s die nächsten noch haben?

  • Wolfgang Pohle says:

    Und nur in verkehrsarmen Zeiten arbeiten,in denen Verlad noetig ist!

  • Macht doch endlich Zahlstrllen am Gothard gebtdas Geld den Kantonen Uhri und Tessin .die Autobahnvinette auf Fr.50,– Bei den SBB eröfnet die Ferladestationem Erssfel und Faido

  • Ulrich K Schweizer says:

    Am Gotthard jetzt von Geldverschwenden zu reden ist Blödsinn ! Wo doch jetzt zig Milliarden schon für den Basiis-Tunnel ausgegeben wurden. Der wird nur neuen Verkehr erzeugen und das Defizit der SBB erhöhen.

  • Luftschlösslebauer. Die USA kratzen an der offenen Pleite. Damit geht es auch der Weltwirtschaft ans Eingemachte. In Europa das gleiche Bild die EU Wirtschaft läuft ebenfalls massiv an der Geldpumpe. Jeder einigermassen kompetente Ökonom weiss das dies NICHT nachhaltig funktioniert. Der Zusammenbruch der Weltwirtschaft ist faktisch nicht mehr abwendbar. Fragt sich nur noch auf welchen Märkten das Geld für solche Projekte erwirtschaftbar sein soll??? Ein Zusammenbruch der Weltwirtschaft reduziert zwangsläufig auch die Verkehrsnachfrage in der Schweiz. Alles nur noch Weltfremde Luftschlossbaue .

  • Werner P. Meier says:

    Die Vorstellungen von Rodolphe Weibel stammen aus Mitte des letzten Jahrhunderts. Eine heutige TBM fräst einen neuen Tunnel samt Verkleidungen und Intallationen schneller als der Umbau des alten Eisenbahntunnels dauern würde. Abluftsysteme, Sicherheitsstollen, Rettungswege müssten eingebaut, das Profil geweitet und verkleidet werden. Ein einziges, riesiges Flickwerk. Davon ganz abgesehen wird der Eisenbahntunnel auch noch in weiter Zukunft seinen Dienst versehen bei Störfällen, Kapazitätsengpässen, für Touristenzüge und auch als rollende Strasse während der Reparaturen am Strassentunnel.

  • Noch besser:
    Der alte Bahntunnel wird ohne Profilvergrößerung so ausgebaut, dass er während der Bauzeit im Straßentunnel ausschließlich für PKW im Gegenverkehr befahrbar ist – ggf. sogar nur für PKW ohne Benzintank und Verbrennungsmotor, falls das weniger Aufwand für Sicherungsmaßnahmen ermöglicht. Evtl. also nur mit Elektro-PKW.

    Schienen werden gleich mit eingebaut, so dass er später auch von Zügen (evtl. auch Schmalspur) befahrbar ist.
    Autoverlad(ung) für LKW und ggf. für Autos mit Benzintank erfolgt durch den Basistunnel.

  • Gautier Irgendwo says:

    Die SOB hat doch jetzt schon ein recht vernünftiger Vorschlag in Petto, welcher unserer zuständigen
    Regierung womöglich, aber schon zu weit geht.?

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