Pourquoi je suis contre un second tube au Gothard

La réfection du tunnel routier du Saint-Gothard nécessaire dans les années à venir ne peut pas servir de justification pour miner le transfert de trafic en Suisse. A ce sujet, la politique conduite jusqu’à présent a fait preuve de quelques succès, mais est encore bien loin des objectifs prescrits. Le rapport sur le transfert 2011 montre la résignation du Conseil fédéral, qui estime que le couloir ferroviaire de quatre mètres prévu au Gothard servirait uniquement à amortir la hausse du trafic attendue.

En plus d’une plus grande capacité des transports ferroviaires, l’autre mesure de transfert nécessaire, à savoir la Bourse du transit alpin (BTA), n’a pas fait l’objet de pressions suffisantes à l’échelle internationale, et Berne ne veut pas d’une introduction de la BTA indépendante de l’étranger. De plus, l’Italie et l’Allemagne ne respectent toujours pas leurs engagements contractuels (construction de voies d’accès, terminaux de chargement) et seront ainsi très certainement en retard d’ici 2018.

Qui aurait l’idée de dépenser une grosse somme d’argent pour la construction d’une piscine pour ensuite interdire l’accès à une moitié du bassin?

Le trafic poids lourd doit être transféré : Le chantier en construction du tunnel ferroviaire de base du Ceneri, 13 décembre 2012. (Image : Keystone / Gaetan Bally)

A l’époque, la décision du Conseil fédéral sur la NLFA fut principalement légitimée par le transfert du trafic de marchandises. A l’opposé, la construction d’un second tube établirait les conditions techniques favorables à l’arrivée d’un plus grande nombre de poids-lourds en provenance des pays de l’UE. De nombreux anciens tenants de l’initiative AVANTI – clairement rejetée aux urnes en 2004 – se contentent aujourd’hui de se prononcer en faveur de l’ouverture d’une seule voie dans les deux tubes. Mais l’intention reste claire. Au niveau international, on aurait du mal à concevoir que si la capacité technique pour une exploitation intégrale du tunnel est donnée, l’autorisation juridique fait toujours défaut. En même temps, il ne s’agit pas vraiment d’un projet anodin: qui aurait l’idée de dépenser une grosse somme d’argent pour la construction d’une piscine pour ensuite interdire l’accès à une moitié du bassin?

Si nous sommes réellement en faveur de la formation d’une volonté démocratique, nous devrions soit commencer par modifier la constitution pour ensuite – en cas d’approbation aux urnes – exploiter intégralement un second tube, soit opter pour un assainissement sans construction d’un tube supplémentaire, variante qu’avait d’ailleurs présentée le Conseil fédéral dans son rapport de 2010. Si la sécurité du tunnel nous tient autant à cœur que l’affirment les voix favorables au second tube, nous devrions considérablement restreindre le passage de poids lourds  – car ce sont eux qui sont impliqués dans la plupart des graves accidents qui se produisent dans le tunnel. Et si nous nous pensons à une nouvelle réfection nécessaire dans 40 ans et qui justifierait alors la construction d’un second tube, nous devrions confronter cette revendication aux avancées du transfert de trafic.

Sur ce point, notre constitution est claire puisqu’elle stipule: «Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail» et «La capacité des routes de transit dans les régions alpines ne doit pas être augmentée.» 20 ans plus tard, l’application de la première revendication n’a toujours pas vu le jour. Quant à la deuxième idée, elle repose sur une partie technique et une partie juridique. Si l’on décidait d’augmenter le potentiel technique dans le cadre de ces dispositions constitutionnelles, on affaiblirait les conditions-cadre de la future politique de transfert. Aussi bien que le Conseiller fédéral Hans Hürlimann n’est plus des nôtres aujourd’hui (il avait prononcé la célèbre phrase «le tunnel routier au Gothard ne sera pas un couloir de poids-lourds»), les conseillers fédéraux et parlementaires actuels n’exerceront sans doute plus leurs fonctions lors de la mise en service d’un second tube.

Avant la décision préalable du Conseil fédéral sur la construction d’un second tube au Gothard en juin 2012, l’OFROU avait montré au moyen de plusieurs publications que les goulets d’étranglement réels se situent en fait ailleurs et que les principaux bouchons quotidiens (et non seulement lors de jours de pointe) se localisent surtout autour des grandes agglomérations. Dans cette perspective, la revendication d’un second tube correspond aussi à un combat contre le «mythe du Gothard» et à un manque de respect envers le «panneau stop» inscrit dans la constitution pour la prévention d’une croissance démesurée de la circulation.

Dans ces débats centrés sur la priorisation de l’élimination de goulets d’étranglement et la limitation de la croissance au profit d’autres intérêts, la transparence joue un rôle considérable. En comparaison à la réhabilitation du ferroviaire, les coûts supplémentaires de la construction d’un second tube s’élèveraient à un milliard de francs, nous explique le Conseil fédéral. Face à cela, l’initiative des Alpes a établi une différence de coûts (tenant compte des coûts d’exploitation et de transport) qui s’élève au triple de ce montant. Ainsi, la construction d’un second tube coûterait trois milliards de francs de plus qu’un assainissement basé sur le ferroviaire. D’autres projets routiers se verraient bien sûr paralysés.

La transparence précédemment évoquée sous-entend également des prises de position émanant du Tessin, des Grisons et du Valais. Les communiqués tessinois oublient de valoriser le tunnel de base du Gothard à partir de 2016 et les meilleures connexions avec la Suisse alémanique qui en résulteraient. Ce constat peut être illustré par l’exemple du tunnel de base du Lötschberg. A Coire et à Sion, on espère un allégement du trafic local tant pendant les travaux d’assainissement que bien au-delà –  des espoirs d’allégement qui se feraient au dépens du Gothard. Imaginons que le Conseil d’Etat du canton d’Uri soit favorable à la construction d’un second tube au San Bernardino après que le peuple grison s’y soit opposé à plusieurs reprises. Dans les Alpes, ce sont des choses qui font mal!

Le peuple uranais vient de dire Non au second tube en mai 2011. Le caractère à la fois suisse et international est mis en avant par l’inclusion des zones A2 et A4. La politique de transfert traite de la protection d’une région particulièrement sensible.

Sur le long terme, la construction et le fonctionnement d’un deuxième tube sont concevables à condition que l’objectif du transfert soit atteint et durablement garanti, lorsque l’Europe se sera dotée d’une politique de transport plus saine et quand le risque de trafic supplémentaire et de retransfert de trafic du rail vers la route et des cols étrangers vers les cols suisses sera banni. Car l’histoire punit ceux qui agissent trop vite.